Cuanta razón tienes esta vez, querido amigo, no es la primera vez que se hace mención en este foro al trayecto que acercó la portada de San Pedro de Arlanza hasta el MAN, donde se encuentra actualmente como podemos ver en el Banco de Fotos de la web de Círculo Románico:
Diría que casi pueden contarse esas 111 piezas en la imagen, y que -si exceptuamos los fustes- sacando una media aproximada, cada una de ellas alcanzaría como máximo un peso de unos 30 kg embaladas ya en cajas de madera con inmovilizadores interiores para prevenir la ruptura por el traqueteo del viaje; esto nos daría -aproximadamente digo-, un porte total de 3.330 Kilos (apenas 3'5 TM); y que apiladas las cajas que supuestamente las contendrían, en un suponer, podría ocupar un volumen igualmente medio de unos (0,5 x 0,5 x 0,5) x 111 = 13,875 m3; por lo que en el caso analizado por Siloé, el traslado de las 111 piezas al MAN desde Arlanza, no habría generado ningún problema, por mucha 'vuelta' que diera el tren o que el vagón tuviera un volumen de carga aproximado de 9,0 x 2,5 x 2,5 = 56,25 m3. pues la carga máxima estaba limitada a las 10 TM de los vagones antiguos.
Pero discrepo abiertamente en lo tocante a la estancia previa del claustro de Palamós -completo y desmontado pieza a pieza- en una tienda del Rastro Madrileño, para lo que en la imagen inferior he insertado las medidas de un vagón de mercancías de los años 50 del s.XX, porque creo que servirá para acercarnos al siguiente razonamiento en lo que respecta a Palamós, y que nos aportará también una idea aproximada de las dimensiones del problema logístico que estamos hablando:
Museo del Ferrocarril de Vilanova Hemos estimado que el claustro pesaba 394 TM, pero dicho de otra manera, perfectamente embalado en las 25.000 cajas de dimensiones equivalentes a las de San Pedro de Arlanza y dispuesto para su transporte, habría necesitado un espacio volumétrico de 3.125,00 m3; o lo que es lo mismo, 55,55555556 vagones en lugar de los tampoco nada desdeñables 39,4, si sólo se hubiera tenido en cuenta el límite de peso indivual de carga máxima. Seguramente este condicionante también llevó en 1958 a elegir el camión en lugar del tren para su transporte a Palamós.
Los restos del Monasterio de Sacramenia a su llegada al Puerto de New York. En definitiva, creo que ni Santo Tomás osaría esta vez a meter los dedos en las llagas de esa locomotora, si existía en 1931. Sólo pensar en un comboy semejante, que hácia ese año iba a propiciar el acercamiento al sueño americano de 394 TM de piedra desde San Pedro de Arlanza, interrumpiendo el tráfico de las redes ferroviarias de mercancías de primera necesidad con un arrastre de 56 vagones o más, cargado hasta los topes e incomunicado de su destino directo, hacerlo con un sobrecoste desorbitado por las vías férreas que quizás discurrirían primero hacia Valladolid y desde allí a Zaragoza y finalmente hasta Madrid, sólo para satisfacer los ambiciosos sueños de un anticuario del Rastro madrileño, o los de un adinerado traficante de arte jugador de la lotería, es tanto como afirmar que el poder de la máfia de traficantes de arte hispano podían alterar el discurso de una nación en marcha, capaz de sacrificar su economía en aras a satisfacer falsas expectativas de enriquecimiento en una época de tan austera necesidad como la que hablamos.
Creo Siloé, que estarás de acuerdo conmigo que tampoco fue eso lo que pudo ser lo más probable, si no que en los almacenes de Madrid -previsiblemente los de la Universidad Central ubicados en la calle de San Bernardo- únicamente se exhibían los capiteles.
